Likes: 
Fixed...... achterwiel aandrijving in de winter is big fun!
13/08/13 23:31
Fixed...... achterwiel aandrijving in de winter is big fun!
13/08/13 23:58
Dat laatste is nogal onzin. Waarom zou een starre aandrijfas vermogen verliezen over z'n lengte ?Oorspronkelijk geplaatst door Apoc
Vermogen verlies je 'onderweg' naar de wielen in eerste instantie in de versnellingsbak (en nog meer in een automaat), en verder in overbrengingen. Het differentieel dus, en cv/homokineten , en die heb je bij zowel voor- als achterwiel aandrijving.
Of de aandrijfoverbrengingen bij voorwiel aandrijvingen typisch efficienter zijn dan bij achterwiel aandrijving weet ik zo niet, maar in elk geval blijft er geen of extreem weinig vermogen in de lengte van een starre aandrijfas zitten.
(en een enkele cardan koppeling in de as is ook geen grote verliesfactor)
14/08/13 13:03
Geen onzin. Het punt is dat de aandrijfas bij motor voor + RWD vrij veel weegt. Je praat al snel over 10+ kilo. Het laten draaien van zo'n zware as, zorgt voor weerstand en dus vermogensverlies. Je hebt al snel over 5% meer vermogensverlies (van de motor t.o.v. wat daadwerkelijk op de weg gezet wordt) ten opzichte van FWD (of RWD waarbij de motor achterin ligt).
14/08/13 13:23
Dit gaat alleen op tijdens de acceleratie van een auto. Daarintegen 'helpt' dit gewicht ook weer mee om de auto langer rollend te houden bij gas-los uitrijden.
Een aandrijf-as weegt tegenwoordig maar enkele kilo's vanwege het alumium-materiaal waar deze van gemaakt is.
14/08/13 15:36
Get real.
En reken even.
5% ? Als je aan een motor denkt van 100 of 200 KW praat je dus over 5 - 10 KW . Als in het vermogen van voor drie of vier erg volle serverracks (we zitten hier op WHT) om asje van 10 kilo te laten draaien ?
Bij het versnellen stop je wat energie in draaiende massa om 'm op toeren te brengen, en als je gas loslaat krijg je die terug uit de traagheid.
Als je eenmaal je snelheid rijdt is er in de as al helemaal niks meer om te verliezen (5KW in een lager verstoken ? Smelt in no time)
14/08/13 16:30
Google anders voor de grap eens "RWD drivetrain loss".
Verder; nogal wiedes dat wanneer het eenmaal draait, het ook meer massa traagheid heeft. Het rijden op een constante snelheid (heel hoge constante snelheden uitgezonderd) is ook niet waar je (veel) vermogen voor gebruikt. Vermogen gebruik je om te accelereren, waarbij je dus bij meer gewicht van de transmissie, meer kracht moet leveren om het sneller te laten draaien. Als je niet gelooft dat dat een verschil van meerdere procentpunten betekent; Google er eens op los, of test het zelf. Ik heb in het verleden vaak genoeg aan transmissies gesleuteld om te weten dat de percentages die je in Google terug vindt, kloppen.
Uiteraard gaan technieken vooruit, worden componenten lichter, en worden verliezen dus ook steeds kleiner.
14/08/13 16:49
Deze discussie is kansloos omdat achterwiel aandrijving alleen toegepast wordt als het noodzakelijk is voor de overbrenging van het vermogen op de weg. Onder de 200PK heb je niet veel achterwiel aangedreven autos (volgens mij)
Achterwiel aandrijving kan ook venijnig zijn... en ik spreek uit ervaring
En daarnaast heeft een voorwiel aangedreven auto ook Drivetrain loss.
14/08/13 16:55
Zijn er toch een boel hoor. Neem iedere low-end BMW (waar de discussie in eerste instantie over ging), veel Amerikaanse auto's, etc.
Uiteraard. Het gaat er ook enkel om dat een RWD procentueel net iets minder motorvermogen op de weg overbrengt. Uiteraard maakt dat RWD auto's niet langzaam, en ze hebben ook allerlei voordelen.Achterwiel aandrijving kan ook venijnig zijn... en ik spreek uit ervaring
En daarnaast heeft een voorwiel aangedreven auto ook Drivetrain loss.
14/08/13 17:11
Even een self followup :
Ik heb mijn stelling beperkt tot het feit dat vermogen niet verloren wordt in de lengte van een aandrijfas noch het gewicht ervan.
De mogelijkheid dat er (om andere redenen) wel enig verschil is in verlies tussen voorwiel- en achterwiel aandrijving had ik open gelaten.
Met wat rondgooglen blijkt het een onderwerp met veel aannames, opinies, en weinig solide informatie. (zo'n beetje het equivalent van 'MHz zegt alles over de computer' wat nogal veel mensen dachten) .
Wat verklaarbaar en aannemelijk is, zijn de volgende dingen : verliezen in de aandrijflijn zijn zeker geen (vast) percentage, maar oa. afhankelijk van toerental en acceleratie . Vierwiel aandrijving heeft extra verlies t.o.v van twee wiel aandrijving.
Met diverse mitsen en maren (zelden is alles hetzelfde *behalve* de set aangedreven wielen) heeft achterwiel aandrijving met de motor voorin wat meer (orde paar procent) verlies dan voorwielaandrijving.
Die verliezen worden gemaakt in de tandwielen van het achterdifferentieel waar de aandrijfas haaks staat op de wielassen.
Bij voorwielaandrijving staat de krukas gewoonlijk parallel met de wielassen en die overbrenging geeft minder verlies.
(Idem voor achterwiel aandrijving met de motor achterin).
Dat zo'n haakse overbrenging wat meer wringing en wrijving heeft (dan geen, of parallele tandwielen) en dus vermogen kost is prima aannemelijk.
14/08/13 17:12
Ik vraag me wel af hoe het vermogen gemeten wordt. Want als dat op een Dyno gemeten wordt dan zit het verlies daar al in verwerkt lijkt me.
14/08/13 17:30
Had, (en heb, zie latere followup) ik gedaan. Er zijn op automotive fora wel erg veel mensen met weinig kennis van fysica.
Dus zie je veel (te)algemene stellingen langskomen, met vaak onjuiste verklaringen waarom (een eventueel min of meer waar feit) zo zou zijn.
Zie mijn followup over waar verlies *wel* gemaakt wordt.
(zie ook met google wat vragers over rear differential oil temperature e.d. Nog een bewijs dat *daar* vermogen in gaat zitten.)
14/08/13 17:42
Als je met een dyno aan de wielen meet heb je inderdaad alle verliezen al meegenomen.
Het verschil tussen vermogen aan de krukas en op de wielen is wat je verliest in de aandrijflijn.
Op de autofora lijkt het erop dat meten aan de krukas gaat door de motor uit te bouwen; Om het goed te doen zou je dan ook een vergelijkbaar belastingsprofiel moeten aanbieden.
Ik weet niet of een zogezegd 'in-line' vermogenmeting van een auto gebruikelijk of beschikbaar is. Wat je nodig hebt is een torsie/rek meter op/in de motoras, wat gecombineerd met toerental het vermogen levert.
Het zou wel mooi zijn als je tegelijk het vermogen aan de krukas en aan de wielen meet.
Het wordt gedaan op fietsen (vandaar dat wielrenners tegenwoordig hun "Watt/kg" kennen), soms op trap as of wielas, of via druk op de pedalen.
19/08/13 22:37
Dat zie je helaas te weinig bij bedrijven die een dynotest aanbieden. Vaak is het een berekening die ze er op los laten om het om te rekenen.
Opzich niets mis mee, maar het is niet geheel de realiteit.
Leuk topic btw :-)
20/08/13 10:06
Audi Q5
20/08/13 10:24
Met belgische nummerplaat
Quote